Aujourd’hui, l’offre de transports est foisonnante dans les grandes villes : métro, tramway, bus, taxis ou VTC…  A côté des transports publics traditionnels, les solutions de micro-mobilité ont fleuri récemment : vélos en libre-service, mais aussi scooters, trottinettes, ou voitures électriques. Difficile de se plaindre. Et pourtant… Le vrai sujet est la coordination de ces moyens dans un schéma qui couvre de façon équitable tout le territoire urbain.

L’objectif de nombreuses villes est simple : diminuer les nuisances liées à la voiture personnelle. Pour encourager cette mutation, les villes s’interrogent sur l’accès aux transports. Les opérateurs publics proposent des tarifs qui incluent une offre multimodale. Mais ces transports en commun ne couvrent pas le « dernier kilomètre ». Les moyens de transports individuels partagés, en libre-service, devraient ici prendre le relais. C’est donc un sujet de modèle économique qui bride le système : comment offrir un accès universel à l’offre de transport, publique comme privée, collective comme partagée, à l’intérieur d’un abonnement unique ? La réponse, c’est la Mobility as a Service, ou MaaS.

 


C’est le sujet du modèle économique qui bride le système.


 

Les deux applications principales de la MaaS sont le calcul d’itinéraire et le paiement pour le service de transport. Whim (créé par MaaS Global), désormais opéré par Transdev, a été le pionnier de la MaaS à Helsinki. Whim est à la fois une plateforme qui peut calculer en temps réel tous les déplacements en articulant des moyens complémentaires (bus, vélo, etc.), et un pass qui donne accès à l’ensemble des services (y compris la réservation de taxis).

Sans doute le plus bel exemple actuellement est la Citymapper Pass : dans un unique abonnement à 39£ par semaine, elle donne accès aux Londoniens au métro (zones 1 et 2), à la location illimitée de vélo, à un crédit de 10£ de VTC par semaine – et bientôt à des trottinnettes ou des voitures en libre accès. La startup se place là en concurrence directe avec les transports urbains de Londres (Transport for London) et leur célèbre Oyster Card. Le business model n’est pas évident, car sur le transport collectif, la faible concurrence entre opérateurs ne permet pas de négocier des prix préférentiels pour ces offres d’un nouveau genre : elles restent dépendantes du pouvoir public. D’où leur intérêt à diversifier les services inclus dans l’abonnement, et donc à promouvoir la multimodalité.

En allant un cran plus loin, un service de Mobility as a Service permet de faire de la prévision et de l’ajustement de la charge sur l’ensemble d’un réseau. A Cascais, l’accès à l’ensemble des données des opérateurs (locations de vélos, parkings, taxi, covoiturage…) est couplée à une analyse dynamique : elle facilite la gestion du trafic et la logistique urbaine. A terme, un système de pricing en fonction de la saturation du réseau pourrait aider à fluidifier les mobilités.

Cette ambition ne rappelle-t-elle pas celle de Uber ou Lyft? Après le déploiement de son offre VTC, Uber a renforcé son écosystème de transport des personnes en y ajoutant les vélos électriques Jump, puis les trottinettes Lime ; il expérimente également pour opérer des services de véhicules autonomes ou de taxis volants. Avec la puissance de ses systèmes et son savoir-faire dans les services user-friendly, il a des atouts non négligeables à valoriser.

Un service de mobilité urbaine fluide et intégré suppose la complémentarité d’offres typiquement publiques (métro notamment) et privées. Qui seront les acteurs capables de les rassembler, alors que public et privé se considèrent, à tort, comme concurrents dans l’espace urbain ?

 

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